Porpoising grande assenso – Formula 1

Uno dei temi principali durante la fine settimana di Miami è la diffusa di focene sulle monoposto impegnate sul tracciato della Florida. La tendenza è osservabile in particolare sulle vetture di Ferrari, Mercedes e Haas, le scuderie che con più evidenza hanno manifestato il rimbalzo aerodinamico negli appuntamenti sin cui contestati. L’attenuazione del porpoising ha in parte insieme i rapporti di forza in pista e il verdetto delle qualifiche ed è riconducibile a diversi fattori.

L’elemento principe alla temporanea limitazione del fenomeno è la configurazione aerodinamica richiesta dal tracciato statunitense. I tre lunghi rettilinei esigono infatti vesti aerodinamiche a bassa resistenza all’avanzamento e conseguentemente a basso carico. Ciò conferma nei rilevamenti ufficiali delle velocità di trova punta in qualifica nel confronto con i precedenti appuntamenti stagionali: ai 323 km/h misurati in Bahrain seguendo i 322 km/h uovo di Melbourne 296,7 km/h di Imola, tappa però nella quale la ha impedito di pioggia l’alettone posteriore mobile. In Florida la velocità più alta allo speed trap è stata invece di 334,6 km/hAltro 10 km/h maggiore alle altre piste, un divario che però potrebbe essere persino più ampio. A Miami il punto di rilevamento è infatti posizionato in fondo al rettilineo del terzo settore, ma da telemetria sono stati registrati picchi più alti nell’allungo del secondo settore, complice una prolungata erogazione della potenza elettrica dell’ibrido che ha portato Red Bull a sfondare il muro dei 340 km/h.

Le elevate punte velocistiche evidenziano l’adozione di assetti a basso carico che, comportando un minore schiacciamento del corpo vettura al suolo al crescere della velocità, riduce il rischio di stallo del fondo il quale, portando il corpo vettura a perdere carico e rialzarsi, innescare il ciclo di rimbalzo. Il minor porpoising non è però riconducibile solo al livello di carico, bensì anche a specifiche meccaniche differenti. I rilevamenti in fondo al terzo a Miami sono infatti in linea con quelli registrati a Jeddah, dove in qualifica è stato misurato un picco di 335,1 km/h, tradendo livelli di carico simili alle due piste. In Arabia Saudita tuttavia rimbalzo è stato più evidente che in Florida, delta a cui contribuisce la migliore comprensione delle vetture da parte delle squadre maturata nelle sei settimane, ma anche le differenze finali del gruppo sospen. In particolare, in America i piloti si sono lamentati delle fortità irregolari del manto stradale le quali, insieme ai passaggi aggressivi sui cordoli, hanno spinto le squadre ad alzare le altezze da terra, giovando ulteriormente alla lotta al porpoising.

Il rimbalzo aerodinamico è stato quindi un aspetto meno limitante a, condition in misura minore i Miami sul fronte degli assetti. A trarne i vantaggi più grandi sono proprio quelle squadre che, come come e Ferrari, che hanno conseguenze nelle prime gare, sul potenziale estraibile dalla vettura. Viceversa, Red Bull era tra le scuderie che più vicino alla terra imposta a mantenere il corpo vettura al suolo, un limitato però dalle altezze da dallo sconnesso Florida. Situazioni di difficile interpretazione invece in casa Mercedes: le W13 sono state esenti dal porpoising nella giornata di venerdì, ma il rimbalzo aerodinamico è tornato a manifestarsi nelle prove libere del sabato mattina. I tecnici della Stella hanno provato ad arginare il fenomeno in tempo per le qualifiche, senza però riuscire a pieno nell’intento. Since un lato i segnali positivi emersi al venerdì potrebbero aver escluso il team a ricercare soluzioni di assetto più spinto che proprio il progressivo deterioramento dell’asfalto dal punto di vista delleness abbia ioni imposto spensivo più morbide per il gruppo così sospensivo , favorendo l’innesco del porpoising.

FP | Carlo Platella

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