Quando morì Gilles Villeneuve – Il Post

Gilles Villeneuve ha detto che il nome del gioco ora è che è parla di automobilismo sportivo, e che ci sono altre generazioni che possono essere fatte in Formula 1 senza essere mostrate in mezzo alla strada. Eppure non fu campione del mondo, non fece in tempo a vincere nemmeno dieci gare ed ebbe una carriera breve e complicata, che terminò in modo terribile quarant’anni fa, l’8 maggio del 1982, a bordo di una Ferrari.

Villeneuve era arrivò in Italia direttamente dal Canada nel 1977. Soprano nominato “il fantino” per la bassa statura e la figura minuta, era stato preso come presiede guida verso la fine di quel Mondiale da Enzo Ferrari, il fondatore, che voleva prepararlo alla stagione successiva in cui è dovuto sostituire il campione del mondo uscente Niki Lauda. No piano di Ferrari, però, doveva essere più di un semplice sostituito. Da sempre attratto da piloti veloci e aggressivi, Ferrari cercava qualcuno molto diverso da Lauda, ​​considera a freddo stratega e non a caso soprannominato “il computer”. Voleva un pilota che potesse emozionare il pubblico e spingere le auto al limite.

Villeneuve, allora ventisettenne, aveva già debuttato in Formula 1 in quella stessa stagione alla guida della terza McLaren — una M23 progettata quattro anni prima — nel Gran Premio di Silverstone. Nonostante l’auto obsoleta e poco competitiva gli avesse dato un sacco di problemi, sbucò fuori dal nulla girando più veloce di tanti altri piloti nelle prove e in gara ottenne un undicesimo posto.

Gilles Villeneuve brinda dopo una gara a Brands Hatch (Keystone/Getty Images)

Alla Ferrari ci sono arrivati ​​pochi mesi dopo, da sconosciuto ma con una certa fama guadagnata nel sottobosco dei campioni motoristici nordamericani. Nato e cresciuto nei dintorni di Montréal, in Québec, si era fatto un nome come fenomeno, una di motoslitta che fare con la aveva 1. Con i successi sulle motoslitte ei fatti soldi vendendo, a metà anni Settanta si comprò una vera macchina da corsa per partecipare alla Formula Ford, dove vinse sette gare nella sola stagione d’esordio. Dalla Formula Ford passò quindi alla Formula Atlantic, l’ultima tappa verso i maggiori campionati automobilistici.

Villeneuve non si limitava a pilotare qualsiasi cosa, la portava al limite e spesso quel limite lo superava. Aveva un senso del pericolo praticamente inesistente, cosa che contribuì a farlo diventare un simbolo della Formula 1. Crò una sorta di connessione con gli appassionati, all’epoca chiamata la “Febbre Villeneuve”. Dall’altro lato, però, la sua propensione al rischio, e per forza di cose agli imprevisti, gli diede anche la fama di pilota sperimentale e per gli altri.

Ognuna delle cinque stagioni in cui corse per la Ferrari viene ricordata per qualche episodio particolare, a cominciare dal Gran Premio del Giappone del 1977 — la sua terza gara in Formula 1 — quando al settimo giro si avvicinò in modo troppo aggressivo alla macchina che lo precedeva , ci finì sopra con le ruote e vola fuori pista. Atterrò in una zona vietata al pubblico in cui però in quel momento c’erano spettatori: due rimasero degli uccisi ei feriti furono una decina.

La Ferrari di Villeneuve nell’incidente in Giappone (AP Photo/Tsugufumi Matsumoto)

Le conseguenze rischiarono di interromperne subito la carriera. In Giappone l’incidente fu molto sentito, tanto che il paese non ospitò più un Gran Premio di Formula 1 per dieci anni. In Italia le critiche a Villeneuve ea Ferrari, che lo aveva voluto, furono durissime e da lì nacque il suo soprannome dispregiativo, “l’aviatore”. Meccanici e dirigenti della scuderia, inoltre, sono stati trovati spiazzati da questo nuovo pilota, completamente diverso da Lauda. Delle auto che guidava non risparmiava nulla, e spesso non rimaneva nulla. Sembrava indifferente agli incidenti, “macinava” ogni componente perché andava più forte di quanto le auto potessero sostenere: in un Gran Premio di Montecarlo arrive a rompere un semiasse senza incidenti, semplicemente girando in pista per una cinquantina di giri.

In alcune occasioni il suo primo compagno di squadra alla Ferrari, l’argentino Carlos Reutemann, che peraltro non lo stimava particolarmente, si trovò a corto di meccanici, “dirottati” a riparare l’altra macchina. Villeneuve continua tuttavia per la sua strada e col tempo potè mostrare le sue qualità. Oltre a una rara e naturale inclinazione alla velocità, nella sua sviluppata esperienza con le motoslitte in Quebec aveva una sensibilità alla guida fuori dal comune, una capacità di riflessi rapidissimi e una capacità di controllo in condizioni avverse che tanti piloti non avevano.

Vinse la sua prima gara proprio in Canada, nell’ultimo Gran Premio del 1978. L’anno successivo si contese il Mondiale con il compagno di squadra, il sudafricano Jody Scheckter, che poi vinse il titolo anche perché Villeneuve accettò di fare il secondo pilota , vista la minor esperienza e l’amicizia che li legava. A quattro gare dal termine di quel Mondiale, nel Gran Premio d’Olanda, bucò una gomma e prima di andare ai box fece un giro su tre ruote, con l’auto imbarcata, tra il pubblico in piedi che lo acclamava. Alcune settimane prima, nel Gran Premio di Francia, ingaggiò uno storico duello con René Arnoux, che vinse dopo continui sorpassi e controsorpassi spinti al limite.

I primi aspetta degli anni Ottanta furono piuttosto complicati per la Ferrari, che aveva da poco introdotto i nuovi motori turbo, potentissimi ma anche molto difficili da gestire: non a caso dal titolo vinto da Scheckter nel 1979 la Ferrari dovette oltre vent’anni tornare a vincerne uno. Nel 1980 proprio Scheckter comunicò il ritiro a stagione in corso, spaventato dai rischi e dai numerosi incidenti a cui le nuove auto erano soggette. L’anno successivo Ferrari lo rimpiazzò con un francese, Didier Pironi, che entrò subito in buoni rapporti con Villeneuve.

Nonostante i frequenti ritiri e le rare vittorie, Villeneuve divenne sempre più amato dai tifosi, per il suo stile di guida e per episodi passati alla storia della Formula 1, come quello nel Gran Premio del Canada del 1981. Sul circuito di casa, dopo una rimonta sul bagnato dall’undicesimo al terzo posto, gli si staccò l’alettone anteriore, che si sollevò coprendogli quasi completamente la visuale. Per non rischiare di perdere posizioni, rimase in pista e fece tre giri con una visibilità ridottissima, fino a quando l’alettone non si staccò definitivamente. Quell’anno riuscì anche a vincere a Montecarlo, e con quella vittoria fu il primo pilota di Formula 1 a finire sulla copertina del tempo.

Il Mondiale del 1982 parti male e ando sempre peggio. La Ferrari continua ad avere problemi con le scuderie litigavano sul regolamento, tanto che i testacoda della squadra britannica non sono presenti per i quarti di gara della stagione ad Imola. Fu so che la Ferrari si trovò con unica rivale, la Renault, e quindi con la possibilità di tornare a vincere davanti al pubblico di casa. Lungo la strada per la gara, poi, entrambe le Renault si ritirarono e le Ferrari di Villeneuve e Pironi staccarono le altre auto avvicinandosi indisturbate alla “doppietta”.

A un certo punto della gara, però, la Ferrari espose un cartello piuttosto ambiguo con scritto “slow”, per dire ai suoi piloti di mantenere le posizioni e rallentare i ritmi di gara. Villeneuve lo fece, ma Pironi no e lo superò. Poiché lì nacque un duello che inizialmente Villeneuve intese con lo scopo di far divertire il pubblico: quando però si rese conto che Pironi faceva sul serio fu troppo tardi, perché venne superato in una delle ultime curve e non riuscì più a portarsi in testa, nonostante i disperati tentativi di sorpasso.

Villeneuve sul podio a Imola dietro Didier Pironi, che festeggia con la bottiglia di spumante (LaPresse)

Per Villeneuve fu un tradizione. Uscì dall’auto infuriato e fecero fatica a portarlo sul podio. Come disse in seguito, si aspettava dal compagno di squadra lo stesso comportamento che aveva mantenuto tre anni prima con Scheckter. Pironi, invece, colse subito l’opportunità per vincere la sua prima gara in Ferrari, senza troppo pensare al compagno di squadra, anche se poi, a detta di molti, soffrì molto e non fu più lo stesso: in quella stagione si spezzò le gambe in un incidente e cinque anni dopo la morte in una gara di motonautica.

Villeneuve tagliò i rapporti con Pironi ei due rimasti separati nella stessa scuderia per le successive due settimane, fino al Gran Premio del Belgio. A Zolder Villeneuve si presentò ancora cupo, deluso non solo da Pironi ma anche dallo scarso appoggio che sentiva di aver ricevuto dalla squadra. Nelle qualifiche fece l’ottavo tempo e verso la fine della sessione fu superato da Pironi, che si piazzò in sesta posizione. irritato da questo risultato, decidi di tornare in pista anche se non aveva probabilmente più gomme buone. Fece in tempo a fare un giro prima di dover tornare ai box, ma mentre rientrava, si trovò dietro una macchina più lenta, quella del tedesco Jochen Mass.

Dopo una curva, Mass lo vide arrivare da dietro e per farlo passare si spostò sulla destra, la stessa direzione che però prese anche Villeneuve. Com’era accaduto anni prima in Giappone, le ruote anteriori presero in pieno quelle posteriori dell’auto davanti e decollarono. Il volo ei successivi colpi con il terreno furono devastanti per la Ferrari, che si disintegrò colpo dopo colpo. Villeneuve, rimasto attaccato con le cinture al suo sedile, venne sbalzato fuori dalla scocca e cadde una cinquantina di metri in avanti, sfondando una prima linea di recinzioni e atterrando seconda: scarpe e casco vennero ritrovati a dieci di metri di istan.

Fonte che rimase della Ferrari di Villeneuve dopo l’incidente di Zolder (AP Photo/Heinz Ducklau)

«Dopo un incidente abituati a vederlo tornare con il casco in mano, e poi ci spiegava quello che era successo. Tante volte era colpa sua, ma era sincero e se era stata colpa sua, lo diceva. Quella volta però non arrivò, invece l’elicottero che lo portò via» ricordò suo capo meccanico. Non morì sul colpo ma l’incidente fu devastante e non lasciò nessuna speranza, soprattutto per le gravi lesioni al collo e alle vertebre cervicali. Fu tenuto in vita dai macchinari solo per volere di Ferrari, fino all’arrivo della moglie Joanna.

Villeneuve morì a 32 anni, lasciando la moglie e due figli, che fino a poco tempo prima avevano semper vissuto le stagioni in Formula 1 insieme a lui, nei camper dei circuiti in cui correva. Quello del Belgio fu uno dei pochi Gran Premi a cui Villeneuve si era presentato da solo, perché in crisi con la moglie e perché coincideva con la prima comunione della figlia. Anni dopo il figlio maschio, Jacques, ne seguì la carriera diventando pilota di Formula 1 e nel 1997 vinse il Campionato del mondo, quello che il padre non era mai riuscito a vincere.

Un anno dopo l’incidente, Ferrari — noto sul lavoro come persona rigida e burbera, raramente sorridente — tornò a ricordare il suo ex pilota con un diventato famoso perché emblematico del rapporto che si era creato tra i due. Disse: «Sì, c’è chi lo chiamava “aviatore” e chi lo valutava svitato. Ma con la sua generosità, il suo ardimento, con la capacità distruttiva che aveva nel pilotare macinando semiassi, cambi, frizioni e freni, ci insegnava cosa bisognava fare perché un pilota può difendersi in un momento imprevedibile, in uno stato di necessità. È stato campione di combattività e ha portato tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene».

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