Red Bull: sviluppo oltre l’aerodinamica – Carlo Platella

Con la doppietta messa a segno tra Imola e Miami, i campioni del mondo in carica hanno ridotto il distacco in classifica dalla Scuderia di Maranello. Ancora più che in ottica punteggi, la rilevanza delle ultime due trasferte al Santerno e in Florida ha evidenziato una ritrovata superiorità prestazionale, per quanto marginale, della Red Bull sulla Ferrari, in contrasto con quanto visto in Bahrain, a Melbourne e persino nella vittoriosa gara di Jeddah. L’inversione di tendenza è frutto del lavoro di sviluppo, che ha permesso alla squadra di Milton Keynes di recuperare terreno formazione del Cavallino.

È però opportuno fare una Distinzione tra sviluppo e aggiornamenti, in quanto la crescita della RB18 non è da attribuire unicamente all modifiche aerodynamics, bensì anche ad altri aspetti del pacchetto vettura. Riguardando ai componenti inseriti sin qui dalla scude anglo-austriaca, salta all’occhio quanto gli aggiornamenti aerodinamici non siano in grado di giustificare da soli la recente progressione della Red Bull. L’evoluzione della RB18 è cominciata nell’ultima giornata della seconda sessione di test prestagionali, quando la monoposto è stata provvista di nuovi sidepods a carenatura delle fiancate più scolpiti, una nuova ala posteriore e alcuni affinamenti a quella anteriore. Un pacchetto evolutivo significativo, ma anche così alla gara in Bahrain la vettura si è rivelata leggermente più lenta della F1-75 tanto sul giro secco quanto sulla lunga istan. A Jeddah la Ferrari si è confermata in una forma migliore, specialmente nel primo stint con il pieno di carburante, mentre a Melbourne la superiorità della Scuderia di Maranello è apparsa ancor più netta.

Il pacchetto di aggiornamenti precedenti l’inizio del campionato ha quindi indubbiamente consentito un salto in avanti nelle prestazioni di Red Bull, ma mai sufficiente da solo a sovvertire i rapporti di forza invece come avvenuto negli ultimi due Gran Premi, sebbene i distacchi debbano effettivamente mai superato i due decimi al giro. L’evoluzione a campionato in corso della RB18 in termini di componentistica aerodinamica non è stata altrettanto plateale: all nuove bandelle degli endplate dell’ala anteriore arrive a Melbourne segue esclusivamente il generatore di vortici posto all’ingresso del fondo piatto, che ha debuttato nella gara di Imola. I aerodinamici non sono dovuti mai giudicabili dalle dimensioni e dall’appariscenza delle modifiche, in quanto spesso queste vanno a indurre delle alterazioni nel flusso i cui guadagni si amplificano allontanandosi dalla fonte. Tuttavia, la progressione della vettura di Milton Keynes non è riconducibile unicamente a quanto visto.

La crescita prestazionale è come sempre frutto del concorso dei guadagni marginali estratti da ogni singola area della prestazione. Tra ricerca, particolare attenzione alla posta statale alla gesto degli pneumatici. Nelle prime due gare stagionali, sia Max Verstappen che Sergio Perez sono stati uditi più volte aprirsi via radio e lamentarsi in qualifica di non riuscire a mandare le gomme nella finestra ottimale di temperatura, specialmente a inizio giro. Simili comunicazioni sono però poi progressivamente spare, tanto che a Imola, in condition di freddo miste a pioggia, Red Bull non ha accusato gli stessi problemi sofferti da Ferrari di messa in temperatura degli pneumatici. Tanto nella Sprint Race Italiana quanto nella gara di Miami inoltre, la RB18 è stata superiore alla F1-75 nella gesture del graining con le mescole più morbide, situazione diametralmente opposta a quanto visto in Arabia Saudita.

Si ha così un esempio concreto di cosa significa migliorare la propria comprensione della vettura e la definizione di assetti atti a estrarne il massimo del potenziale. Tra le operazioni di parametric coinvolti in questa operazione rientrano le pressioni di gonfiaggio degli pneumatici, intese sia come valori di partenza che come gestione della loro crescita con la vettura in marcia. Il controllo delle pressioni determina la rigidità del corpo dello pneumatico, influenzando l’attenuazione delle oscillazioni dell’impronta di contact a terra, la generation di calore interno e quindi le temperature, oltre che la stabilizzazione della piattaforma aerodinamica per la generazione di carico, aspetti tutti e tre che impattano sul grip a disposizione. Emblematico a riguardo sono state le parole di Verstappen dopo le qualifiche di Jeddah: Penso di avere un buon passo garun e poi la domenica riusciamo a stabilizzare meglio la pressione ea far meglio funzionare le gomme. È tutto diverso alle qualifiche, dove devi proprio azzeccare la preparazione delle gomme alla perfezione e oggi non è andata bene da quel punto di vista”.

Un lavoro di gestione delle gomme estremamente complicato, con la comprensione delle squadre rallentata dalle novità delle nuove Pirelli 2022, dalle sospensioni semplificate nella componentistica interna con i nuovi regolamenti e dal diverso comportamento aerodinamico. Le attuali vetture generano infatti maggior carico alle alte velocità rispetto alla generazione precedente, ma minore alle basse percorrenze. Le novità hanno così delineato un quadro in cui le squadre sono state in costante apprendimento, come spiegato anche da Mario Isola: La capacità di gesto la pressione stabilizzata in marcia si traduce in prestazione. Tutte le squadre ci mettono impegno nel cercare di capire come gestire le temperature e le pressioni. C’è chi ci riesce meglio e chi peggio. Quello che succede oggi è che siamo ancora in una fase di apprendimento sia del pacchetto vettura che dello pneumatico. I team ci stanno lavorando e c’è chi, essendoci arrive prima di altri, sta godendo di un vantaggio prestazionale. Attendiamo che questo apprendimento plafoni”.

Difficile stabilire se la Red Bull abbia lavorato meglio di Ferrari su questo fronte, ma non è da escludere che la RB18 di inizio campionato avesse più potenziale inespresso della F1-75. Alla crescita nella gestione delle gomme in Casa Red Bull ha però contribuito anche l’operazione primaria della riduzione del peso con i componenti meccanici alleggeriti introdotti a Imola. Tra questi spiccano le nuove pinze freno, sviluppato come per tutte le squadre in collaborazione con Brembo per trovare un miglior compromesso tra peso e rigidezza. Il loro alleggerimento risulta doppiamente importante essendo parte delle masse non sospese, ossia situa a valle delle sospensioni direttamente sul gruppo ruota. Oltre alla riduzione del peso assoluto, è verosimile ritenere che con la componentistica alleggerita la scuderia abbia anche giovato di una correzione della distribuzione delle masse e del bilanciamento meccanico.

La competitività della Red Bull non è quindi solo frutto della rapidità sul terzo, che comunque si conferma essere un’arma importante nelle fasi di attacco e difesa nei duelli ravvicinati. A riguardo, Mattia Binotto ha riconosciuto un’influenza delle configurazioni alari nel diverso velocistico tra le vetture dovute: “Se guardo a Jeddah, sicuramente le Red Bull erano molto più veloci, ma poi in Australia hanno aumentato il carico aerodinamico e la velocità è stata similitudine tra le due auto. […] Penso che quando siamo ali simili siamo abbastanza vicini in termini di velocità, perciò non penso che ci sia una grande differenza in questo”. Rovesciando il punto di vista, la supremazia in rettilineo RB18 è in parte conseguente della migliore gestione delle gomme, che consente l’adozione di asset più scarichi senza compromettere ti più scarichi il passo. E solo una questione di compromesso tra che ciò che credi sia meglio non solo in termini di tempo sul giro secco, ma anche di passo gara e degrado gommeaggiungeva Binotto. “Ci sono state delle gare dove ho pensato che la nostra scelta fosse quella giusta, mentre forse a Jeddah per giri la scelta Red Bull si è alcuni rivelata migliore. Penso però che sia bello che possiamo avere soluzioni e assetti diversi”.

Allo sviluppo puramente prestazionale della vettura, si aggiungono gli interventi mirati a migliorarne l’affidabilita’. Nella gara inaugurale in Bahrain, Verstappen ha montato di surriscaldamento dei freni anteriori, imponendo una gestione cauta del passo gara, ma già in Arabia Saudita sono arrivate delle prese d’aria di dimensioni maggiorate. Discorso più delicato invece sul fronte power unit, con il propulsore di derivazione Honda che ha evidenziato dei problemi sotto la gestione e la preparazione della neonata Red Bull Powertrain. Mentre però tra i due piloti la scuderia di Milton Keynes ha collezionato tre ritiri in campionato, le sostituzioni in casa Red Bull si sono limitate a un solo MGU-H e un turbocompressore sulla vettura di Perez. Decisamente più preoccupante è il quadro in casa AlphaTauri, dove tanto Gasly quanto Tsunoda sono arrivati ​​già al tetto delle tre power unit stagionali. La preoccupazione maggiore per Red Bull quindi e che non si ripeta in casa quanto invece sta accadendo alla scuderia di Faenza.

Con gli aggiornamenti aerodinamici, ma ancor di più grazie all’alleggerimento della meccanica e alla comprensione del pacchetto, Red Bull è tornata davanti a Ferrari nelle gerarchie in pista. Gli attuali rapporti di forza sono però alquanto precari, in quanto la Scuderia di Maranello dovrebbe introdurre a Barcellona il proprio primo pacchetto evolutivo, che Mattia possa speraotto riportare la F1-75 davanti alla RB18. Al Montmelò l’ardua sentenza.

FP | Carlo Platella

RIPRODUZIONE RISERVATA

Leave a Reply

Your email address will not be published.